Desta vez, a situação é diferente: existem três candidatos viáveis, todos pertencentes a grandes grupos de aviação, o que elimina a necessidade de soluções criativas e de legalidade questionável para injetar capital na TAP.
- A Polícia Judiciária começou investigações relacionadas com a privatização da TAP em 2015, enquanto três grandes companhias aéreas da Europa demonstraram interesse em adquirir uma participação minoritária na empresa.
- Ao contrário da privatização anterior, a TAP reportou lucros desde 2022 e conta com uma frota modernizada, tornando-se mais atraente para investidores, especialmente devido à sua forte presença no Brasil.
- A privatização também enfrenta obstáculos, uma vez que a devolução dos 3,2 mil milhões de euros injetados pelos impostos é considerada impraticável, gerando preocupações sobre a viabilidade financeira da transação.
A semana começou com a Polícia Judiciária realizando buscas relacionadas à privatização de 2015 e culminou com três grandes companhias aéreas europeias – Air France-KLM, Lufthansa e IAG – expressando formalmente seu interesse em adquirir uma participação minoritária na companhia.
O timing do Departamento Central de Investigação e Ação Penal revela muito sobre a eficiência do sistema judicial em Portugal: investigações iniciadas uma década após a conclusão do negócio. E em uma semana decisiva, parece que há alguém no Ministério Público que não deseja a reprivatização.
Porém, diferentemente de 2015, a venda atual tem tudo para ser bem-sucedida.
em capital próprio – estava, na prática, insolvente – e sua tesouraria mal cobria salários e pagamentos a fornecedores. A empresa também se viu sem recursos para cumprir o contrato de leasing de 12 novos aviões Airbus A350.
Foi uma venda feita sob pressão ao único comprador viável que apareceu, a Atlantic Gateway de David Neeleman e Humberto Pedrosa, cujo primeiro trouxe um acordo com a Airbus que injetou 227 milhões de dólares na TAP em troca da promessa de aquisição de 53 aviões. Este negócio agora está sob investigação do Ministério Público.
O atual processo de privatização é bem diferente. A TAP tem gerado lucros desde 2022 e prevê-se que este ano siga a mesma tendência, apesar da deterioração do resultado operacional.
O negócio sob suspeita envolvendo os 53 aviões resultou em uma frota modernizada, que exige menos manutenção e é mais eficiente em termos de consumo de combustível. A estratégia focada no Brasil, onde a TAP detém 22% do mercado de ligações com a Europa, é altamente lucrativa e a principal atratividade para interessados na privatização.
Há, portanto, vários interessados, ao contrário de 2015, quando havia apenas um candidato viável (Pais do Amaral foi excluído e Efromovich enfrentava dificuldades financeiras). Agora, os concorrentes são de um nível superior. Há dez anos, foram empresários de uma companhia aérea brasileira e o proprietário de uma empresa portuguesa de transporte rodoviário, a Barraqueiro, que salvaram a privatização e a empresa. Fica a dúvida se também se beneficiaram do processo.
Atualmente, os concorrentes incluem os três grandes grupos de aviação europeus: Air France-KLM, IAG e Lufthansa.
A TAP conseguiu manter-se à tona devido à sua posição dominante no aeroporto de Lisboa (cerca de 50% dos slots) e à sua aposta certeira no Brasil. No entanto, em um ambiente de crescente concorrência, sua sustentabilidade a longo prazo dependerá da busca por sinergias proporcionadas pela integração a um grupo, seja na compra de aeronaves, no investimento em digitalização ou na redução de custos de financiamento.
A empresa que adquirir a TAP fará isso visando ao crescimento e à maior rentabilidade, aproveitando as vantagens competitivas que a companhia já possui e agregando os benefícios do novo proprietário.
As perspectivas são promissoras, mas já há quem tente moldar a narrativa do fracasso. Desde o PS até o Chega, a exigência é de que a privatização assegure a devolução dos 3,2 mil milhões aportados pelos contribuintes na companhia. E isso é mencionado porque é sabido que tal tarefa é impossível, especialmente considerando que a venda se limita a apenas 49,9% do capital.
Embora metade da TAP possa valer 700 milhões, ainda restaria uma lacuna de 2,5 mil milhões. Não existem dividendos que atendam a essa demanda.
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